Siirt Haber – Karayolu

Cumhuriyetin ilk yıllarında genelkurmayın talebi üzerine hükümet, Siirt’e ve Siirt kırsalına ulaşım imkânlarının geliştirilmesine yönelik adımlar atmaya karar verdi. Böyle bir yatırımın yapılması, bölgede yaşanan çeşitli siyasal huzursuzluklar ve devlete karşı meydana gelen isyan hareketlerinden dolayıdır. Hükümet olanaklar dâhilinde askerin kolayca intikal edebilmesi ve ulaşımını kısa sürede sağlayabilmesi için yol ve köprü yapımına büyük önem verdi313. Fakat Siirt vilayeti kapsamında ulaşım sorununu çözecek ölçüde yol yapıldığını söylemek mümkün değildi. 1920’de Garzan ve Başur suları üzerine köprü yapılması talebi meclise kadar geldi. Fakat Nafia Vekâleti, talebi haklı bulur fakat yeterli teknik eleman ve işgücü olmadığından olumsuz cevap verdi. 1940’lı yıllara kadar Siirt’i diğer vilayetlere bağlayan yeterli karayolu olmadığı için ulaşımı sağlamak çok daha zordu. Diyarbakır-Siirt arabayla 5-6 günü buluyordu. Mevsim kış olduğu zaman Batman çayı ve Garzan çayı suları aşmak çok daha zor olduğundan senenin 6-7 ayında ulaşım olmuyordu. Siirt’in çevre vilayetlerle yaşadığı sorunların benzerini kendi kazalarıyla da yaşıyordu. Örneğin, 1941 yılında Siirt’ten Eruh’a giden tek şeritli bir yol vardı. Bu yol üzerinde ağaçtan yapılmış bir köprü kullanılırdı,1941 y fakat ağaç köprü yıkılmış ve tamir edilmediği için kullanılamıyordu. Bu yol yaz mevsiminde kullanılabilse de kışın sular yükseldiğinde araba ile geçmek mümkün değildi. Diğer ilçelere otomobil ile ulaşım imkânı zaten yoktu. Kaza ve nahiyelere dağ yolunda patikalarla gidilebilmekteydi. Bu yollar da çok tehli keliydi. Mesela Şırnak, araba tekerleği girmemiş ve arabaya geçit verecek yolu bulunmayan bir ilçeydi. Pervari’de zaten araba yolu yoktu314. Siirt’ten Diyarbakır tarafına giden tek bir yol vardı. Bu yol üzerinde bulunan Batman çayı geniş, derin ve sarp yerlerden akıyordu. Diyarbakır’a gitmek için bu suyu aşmaktan başka çare yoktu. Bu suyu aşmak ve insan, hayvan, kamyon ve otomobil gibi birçok şeyi karşıdan karşıya geçirmek için ilkel bir tahta kayık kullanılırdı. Bu kayık 8-9 kayıkçı tarafından kontrol edilmeye çalışılır ve akıntı karşısında en az yüz metre aşağıya aktıktan sonra iplerle yolun ağzına getirilirdi. En küçük hava muhalefeti ulaşımı engellerdi. Batman çayı üzerinde ilk köprü 1942 yılında tren yolunun yapımı nedeniyle asma köprü olarak inşa edildi315. Siirt merkezinin büyük şehirlerle ulaşımı 1944’te demiryolunun Kurtalan’a gelmesiyle çözülebildi316. Diyarbakır- Cizre demiryolunun planlanan Kurtalan istasyonu ile Siirt Merkez ve Bitlis vilayetini bağlayan karayollarının inşası üç kısma bölünerek ihaleye çıkıldı. 1940’da ihalesi yapılan birinci kısım tamamlandı. İkinci kısım 1941’de üçüncü kısım da 1942’de ihale edilerek sözleşmeleri imzalandı. Proje ile yollar yapılacak ve güzergâh üzerinde bulunan Haydar köprüsü ile Başur köprüsü inşa edilecekti. Çalışmalar çeşitli sorunlar nedeniyle planlandığı gibi gitmiyordu. Bu durum Siirt için hayati öneme sahip olan bu yolun inşasını geciktiriyordu317. Fakat çalışmalar çeşitli zorluk ve gecikmelere rağmen tamamlandı. Siirt merkez ile ilçeler arasında ulaşım son derece zor şartlarda gerçekleşiyordu318. Siirt’e en yakın olan Kurtalan’ın yolu bile gecikmeli şekilde faaliyete girdi. Bu durum Siirt için çok güzel bir şeydi. Fakat Kurtalan yolu doğal etkenlerle kısa sürede tahrip olduğundan bakım ve onarımı düzenli yapılmadığı için yolda bozulmalar yaşandı319. Bu durum tekrar ulaşımın aksamasına yol açmaya başladı. 1953 yılında başlayan ve Siirt’i Bitlis’e bağlayacak karayolu inşaatı da oldukça hızlı bir şekilde devam etmesine rağmen 320yine de zaman zaman bazı gecikmeler oluyordu. Siirt’in kalkınmasında yolun önemi çok iyi anlaşılmıştı. Siirtli yetkililer 1950’li yıllarda şehrin iç ve dış bağlantı yollarını açmak için çalışmalar başlattılar321. 1954 yılında Siirt-Cizre yolunun yapımı için hazırlıklar yapıldı322. Yolun inşası için çalışmalara kısa sürede başlandı323. Tarihi Tillo Köyü ile Siirt-Merkez arasında karayolu inşaatı 1955’te başladı. Yol Halenze köyüne ulaşmış, Tillo’ya ulaşması için çalışmalar yoğun bir şekilde sürmekteydi324. Tillo yolu 1956’da tamamlanarak hizmete girdi325. Siirt’ten Sason’a giden yol 1955’te büyük oranda tamamlanırken326, 95 m uzunluğunda Dergalip Köprüsünün betonarme olarak inşası sürmekteydi327. Aynı dönemde Siirt-Şirvan yolu tamamlandı328. Pervari yolu 1958 yılının yatırım programına alındı329 ve kısa sürede çalışmalara başlandı330. Siirt merkezde yol bakım, onarım ve inşasına da ağırlık yılında tamamlanarak hizmete girdi332. Pervari’nin merkezle ulaşım bağlantısı ancak 1972 yılında sağlanabildi333. 1967 yılında ilçeler arasındaki yolların durumu, Şirvan-Pervari, Eruh-Şırnak, Malabadi-Sason yolları yaz aylarında faydalanılan kış döneminde ulaşımda çeşitli zorlukların yaşandığı güzergâhlardı. Siirt’in çevre illerle ulaşımında var olan sorunları, ilçelerde de yaşanıyordu. İlin ulaşım ağı yetersizdi334. Siirt’ten farklı sivil toplum örgütleri hükümetten ısrarla ulaşım sorununun çözümünü talep ettiler335. Siirtliler yolun öneminin farkındaydılar, bu amaçla yetkilileri sorunun çözümüne zorluyorlardı. Siirt, Türkiye’nin karayolu ve demiryolu hatlarının son noktasını ifade ediyordu. Kurtalan’a kadar gelen demiryolu tamamlanamadan son nokta olarak kaldı. Eruh İlçesi, 1973 yılı itibariyle 6 numaralı devlet yolunun son noktasıydı. Karayolunun Şırnak üzerinden ipek yoluna bağlanıp uluslararası ulaşımın parçası olması, şehrin ekonomik gelişimine büyük katkı yapacaktı. Kör noktada kalan Siirt’i Cizre’ye bağlayacak bir karayolu ve demiryolu inşası için yoğun talepte bulunuldu fakat o dönemde bir sonuç alınamadı. Siirt’teki mevcut yolların kalitesi de son derece düşüktü. Siirt-Batman yolu bozuk ve kalitesiz bir asfalttan oluşurken Şirvan-Pervari yolları düşük kalite stabilizeden yapılmıştı. Eruh – Şirvan yolu sadece yaz aylarında ve ufak araçların geçişine elverişliydi. Kış aylarında ulaşım Cizre-Midyat-Gercüş üzerinden sağlanmaktaydı336. 1976 yılında Siirt ilindeki köylerin %50,9’unun yolu yapılmamıştı. Yapılı köy yollarının yalnızca %11,9’u devlet ya da il yollarından oluşuyordu. Bu yolların %17,9’u kaplamalı, %19,3’ü ise düzlenmiş köy yollarından oluşuyordu. Siirt’teki yolsuz köy oranı Türkiye ortalamasının çok üzerindeydi. Bu durum çoğunlukla coğrafya ve şehrin jeopolitik konumuyla ilgiliydi Günümüzde Siirt’in kazaları ve köyleriyle kara bağlantısı sağlanmıştır. Yörede beklenen ve arzu edilen iki ihtiyaç ön plana çıkmaktadır. Birincisi, yıllardan bir ilerleme sağlanamayan Kurtalan-Siirt arasındaki bölünmüş yolun tamamlanmasıdır. İkincisi ise, Pervari-Çatak üzerinden Van’a daha kısa bir karayolu bağlantısının kurulmasıdır. Bu yol yapımının önündeki en büyük engel arazi ve iklim koşullarıdır.